杠杆APP 华为为何与赛力斯“和平分手”？工信部老文件把路切断了

华为在深耕汽车行业几年以后杠杆APP，突然出手。

2026年9月15日，鸿蒙智行与问界品牌同日发布《关于问界合作模式的说明》，对合作调整作出正式披露。

根据鸿蒙智行官方公告，在新合作模式下，以后关于产品的定义和设计，以及品牌营销、渠道零售、服务体系都由赛力斯主导，华为终端参与赋能。声明同时明确：所有问界用户的既有权益及后续服务不受影响。

在外界看来，赛力斯和华为调整合作，被看作问界主导权回到赛力斯，华为退到技术赋能。市场上马上流传着一个段子：赛力斯被华为和平分手后，马上奔小康。

事实上小康是旧梗，东风小康曾喊出开东风，奔小康。如今问界车主自嘲，一夜之间，从华为亲儿子变成东风小康车主。

实际上这次所谓的调整，并不是完全分手，赛力斯仍用华为技术，它持有引望10%股权。华为继续供应智驾和座舱，但合作模式变了，赛力斯从华为操盘转向车企主导。

合作为什么生变？

华为为何一夜之间改变与赛力斯的合作模式？这要从当时为何合作来看。或者换个问题，华为当年为什么选了一个造面包车的小厂合作，而不是找大厂？

2020年底，余承东满中国跑，到处找车厂谈合作，想把华为的智能汽车技术装进别人的车里。结果上汽董事长陈虹当面甩了一句话：跟华为合作，华为就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手里。

这话后来被外界广泛叫做“灵魂论”。翻译成大白话就是：你华为算老几，凭什么让你说了算？其他大厂也差不多一个态度。当时的比亚迪、吉利、长城销量猛涨，谁在乎一个“手机厂商”来教自己怎么造车？华为碰了一鼻子灰。

就在这时候，重庆有个叫张兴海的人，听到了消息，作为东风小康的老板，造面包车起家的。东风小康面包车，2万9千8一台，在中国微车市场排到过前三。

当时2019年的市场情况是，传统燃油车卖不动了，新能源转型又没人认。东风小康搞了个赛力斯SF5，2020年全年卖了732台。理想一个月卖一万多台的时候，东风小康一年卖了别人一个礼拜的量。当年业绩巨亏超过12个亿，公司到了生死边缘。

所以，当听到华为在找车厂，张兴海根本就没有多加考虑，直接迎上去。当然，这是坊间说法。在和华为的合作谈条件时，华为提了10%的利润分成。每卖一辆车，华为先拿走售价的10%。张兴海毫不犹豫，当场答应了。余承东都愣了，没见过这么爽快的。

后来有人问张兴海为什么这么干脆，他说了一句整个合作故事里最狠的话：“跟华为这个事我一定要干，我们不讨论灵魂在谁手中。”陈虹说“灵魂不能交出去”，张兴海说“灵魂在谁不重要”。

事实上，对于快要饿死的人是没有资格谈灵魂的，这是当时真实情况。

有熟悉双方合作的人士曾爆料细节：华为和赛力斯是两套班子，工作要汇报两遍，后来华为说了算。华为主要决定在产品，营销，渠道和服务，赛力斯管生产。2025年初，改成项目制，华为派一个人对接。

从华为和赛力斯合作来看，只能说是时代使然，没有强强合作，只有事实上的强弱合作，华为从和赛力斯合作找到了在汽车行业练兵和熟悉业务的机会。

经销商怎么办

华为和赛力斯新合作模式，让经销商很受伤。

2027年1月1日起，华为专营店一分为二，一类专卖问界。一类卖尊界，享界，智界，尚界，经销商自主选择。

过去华为重资产投入，现在华为轻资产，收益变少，差异就在零售渠道。以后华为门店只是赛力斯渠道之一，赛力斯自建更多门店。表面看，赛力斯不亏，多付成本，拿走零售利润，但实际风险更大。

目前现状是，华为渠道稀缺，零售国内第一。核心MALL黄金位置华为几乎全覆盖，200平大店很多，赛力斯基本拿不到。高端客流靠路过，消费者闲逛，进店，试车，心动，下单。这是主流路径。位置差，客流少，转化难，赛力斯自建店位置降档。

有业内人士评价，华为手机带客流，多业务摊租金人力，赛力斯学不来，因为它只有车，它要主动到店，漏斗变窄，效率降档。而金种子客户仍然跟紧华为。它们选四界，四界共享客流，共同摊薄成本。

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在华为和赛力斯调整合作模式后，新浪财经的调查称：“七成网友称不买问界，定价偏高”。

赛力斯也在自建问界渠道，号称用户中心超400家，是五界最多。目前赛力斯现金储备731.5亿元，承接200家门店。年增成本16亿到24亿。占2025年营收1.5%到2.2%，这笔钱赛力斯必须要投入。

自建渠道是机会还是坑？时间会证明。

为什么转让问界？

2022年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确要求代工双方均需具备生产资质，否则无法代工生产。这意味着“轻资产造车”模式被彻底堵死。同年10月发布的《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》进一步删掉了代工条款，原则上不允许无资质企业借代工模式进入行业。

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图源：大厂财经社

余承东在解释商标转让时，用的正是“因相关法规要求品牌商与生产商必须合一”这个理由。这套政策组合是无资质不能代工，品牌必须归有资质的生产方。华为没有造车资质，也就无法合法持有汽车品牌商标。

问题来了，这个监管部门通知，这四年间为什么华为还能和赛力斯合作？

事实上，这里“双资质”要求，针对的是委托生产（代工）模式，但华为与赛力斯的“智选车”模式，在法律上被刻意构建为联合研发。根据专业法律分析，判断是否构成“委托生产”的关键，在于无资质的一方是否实际主导并深度参与生产环节，并因此导致“生产主体与产品一致性责任承担主体分离”。

在华为与赛力斯的合作中，生产主体与责任主体是统一的：赛力斯作为拥有生产资质的整车企业，负责实际生产，并依法承担车辆产品质量和生产一致性责任。华为的角色是“联合开发者”：华为深度参与产品定义、设计、质量管控和销售，但其身份是技术方案与商业运营的合作方，并非法律意义上的“委托方”。

华为与赛力斯的合作，是在法律框架内，通过“联合开发”的定性，规避了“委托生产”对委托方的资质要求。同时，《准入条例》尚未正式实施，为这种模式提供了宝贵的过渡期。

可以说，政策强制品牌与生产资质合一，是导致今天模式变动的根本原因。

整体来看，品牌所有权确实是华为智选车模式最致命的软肋，也是华为最“痛心”转让，有数据支撑。赛力斯集团股份有限公司（股票代码：601127）在2024年7月发布的官方公告以及随后披露的资产评估报告显示：2024年7月以25亿元收购华为持有的919项问界系列商标及44项外观设计专利，而这批资产的评估价值约为102.33亿元，相当于华为打了约2.4折。华为不是按市场价卖的，更像是“割肉”交割。

品牌所有权是科技公司做轻资产造车模式的阿喀琉斯之踵。政策切断了华为持有品牌的法律路径，也切断了华为对这一模式最核心控制力的法律保障。

品牌是汽车行业的命门。失去问界商标后，华为推出了“鸿蒙智行”作为智选车业务的统一渠道品牌。鸿蒙智行承载的是渠道和用户触达能力，华为试图用这个品牌来弥补失去产品品牌所带来的控制力流失。

业绩已经报警

9月20日，赛力斯总裁刘宗成在某论表示，汽车行业最大的风险不是慢，是速成，靠低价赢不了未来。

评论区最高赞那条直接拿排比回他，靠抄袭赢不了未来，靠流量赢不了未来，靠拿来主义赢不了未来。